Автомобилестроение играет огромную роль в экономике ведущих капиталистических стран. Ежегодно на планете выпускается около 30 миллионов легковых автомобилей и около 5 миллионов газелей для перевозок, и ни на день, ни на час не прекращается борьба между японскими, американскими и европейскими автомобильными монополиями за прибыли, рынки, покупателя. Своеобразная проба сил происходит на ежегодных выставках-салонах, где экспонируется, рекламируется их новый товар. Под знаком противостояния трех основных конкурирующих сторон на рубеже 1982—1983 годов действовали салоны в Париже, Бирмингеме. Брюсселе и Токио. На фоне обилия японских новинок европейские заводы дали понять, что их опыт, изобретательность и традиции остаются сильным оружием в торговой войне.
Известно, что ныне 53—56% продукции автомобилестроения Франции, ФРГ и Японии идет на экспорт. Для завоевания и удержания рынков мало технического совершенства машин. Не меньшее, если не большее, значение имеют качество и цена, а следовательно, себестоимость. В этом отношении вперед вышли японские фирмы. Себестоимость их автомобилей почти вдвое ниже, чем американских и европейских при более высоком качестве.
Это во многом объясняется широкой автоматизацией производства на японских заводах, которые первыми применили роботы для трудоемких процессов и систему «Канбан» (в переводе — «точно вовремя»), означающую жесткое соблюдение сроков в поставках комплектующих изделий. «Канбан» исключает необходимость хранить на предприятии задел деталей, стоимость которого, например, на складах «Дженерал моторе» в США оценивается 9 миллиардами долларов. Еще один фактор: дешевизна рабочей силы, высокая организованность и дисциплина дают важные преимущества японским автомобильным концернам.
Противостоять прессингу с их стороны нелегко. Одни фирт мы (ФИАТ. «Фольксваген», «Бритиш Лейланд». «Рено») добиваются прогресса в автоматизации производства, совершенствовании технологии. Другие («Альфа-ромео», «Инноченти») ищут выход в кооперации с японскими компаниями. Чтобы устоять в схватке с конкурентами, европейские фирмы пытаются также создать конструкции, более передовые в техническом отношении. Сегодня они взяли на вооружение девиз «Экономия топлива с помощью аэродинамики». Экспонаты автомобильных салонов дали тому немало примеров. Подтверждение этому, являются типы газелей с обтекаемым грузовым куховом.
Наибольших успехов добились создатели модели «Ауди-100». У нее по сравнению с предшественницей коэффициент лобового сопротивления снижен с 0,42 до 0,31 Дизайнерам английского «Форда-сьерра» к тому же удалось придать кузову неповторимую индивидуальность.
Малым аэродинамическим сопротивлением новые автомобили обязаны не только клиновой форме кузова и плавным его обводам, но и вниманию конструкторов к деталям. Лобовое и задние стекла на «Фор-де-сьерра» вклеены в проемы, и уплотнители практически не выступают над поверхностью кузова. Заподлицо с дверными панелями установлены боковые стекла у «Ауди-100» и «Холден-камира». Улучшает обтекаемость отказ от дверных ручек («ФИАТ-уно») и водосточных желобов над дверьми («Ауди-100»).
Стремление конструкторов поднять топливную экономичность машин проявилось и во все расширяющемся применении дизелей. Немалое значение имеют также пятиступенчатые коробки передач (нередко с высшей ускоряющей передачей) в качестве стандартного оборудования. Стоит отметить, что ни одна из фирм не использует на своих автомобилях намагничиватели бензина, системы впрыска воды (как дистиллированной, так и морской), устройства типа конуса «Бут-Ко» и другие, предложенные более полувека назад, но так и не оправдавшие себя на практике. В то же время многие современные модели оборудуют эконометрами, помогающими выбирать наиболее экономичный режим движения («Вартбург-353В». «Хол-ден-камира» и другие), а также компьютерами, определяющими расход топлива в любой момент («Фольксваген»).
На «Ауди-100» электронная система по команде водителя выдает на дисплее информацию об уровне масла и тормозной жидкости, о температуре воды, износе тормозных накладок, падении напряжения аккумулятора.
Применение различных электронных систем и устройств определяется современной тенденцией к расширению ассортимента, повышающего комфорт оборудования автомобиля. Сюда входят централизованная блокировка замков дверей, багажника, пробки бензобака, а также электрические стеклоподъемники, обогреватели задних стекол. Такое неизбежное усложнение, с одной стороны, требует новых производственных методов, обеспечивающих высокие качество и надежность изделий, с другой — вынуждает искать решения, позволяющие резко сократить затраты труда и времени на обслуживание. На том же «Ауди-100» за весь срок эксплуатации не нужно заменять масло в коробке передач, а клапанный механизм двигателя регулируют не чаще чем через 30 тысяч километров пробега. Двигатель же «Опеля-корса» с гидравлическими толкателями вообще не нуждается в такой регулировке. У «Форда-сьерра» благодаря комплексу технических решений трудоемкость обслуживания на протяжении 18 000 километров (равноценных 1 — 1,5 года эксплуатации) снижена до 2,4 часа.
Свой отпечаток на конструкцию накладывают современные производственные методы с использованием роботов и высокопроизводительного автоматизированного оборудования. Так, у «Форда-сьерра» боковина кузова — цельноштампованная. тогда как у прежней модели. «Таунус». была сварной. Общее же число точек сварки на кузове «Сьерры» сокращено на 20%. В сочетании с 400 роботами, которые смонтированы для сборки новой машины, эти меры существенно снизят себестоимость.
Новая технология стала возможной благодаря новым материалам, например пластикам. Из них сегодня делают бамперы таких моделей, как «Ауди-100», «Форд-сьерра», «Шевроле-камаро», «Холден-камира», капот двигателя у «Ситроеиа-БИкс».
Внедрение роботов, специальных защитных составов — покрытий, контроль с помощью ЭВМ открыли широкие возможности для надежной антикоррозионной защиты кузова. Так, для «Форда-сьерра» внедрено полихлорвиниловое покрытие наиболее подверженных ржавлению элементов кузова, а замкнутые полости заполняют специальным воском. У «Холден-камира» 13 наружных панелей и 14 силовых деталей несущего кузова — из оцинкованной стали. Подобные методы защиты позволяют сегодня давать шестилетнюю гарантию от появления ржавчины.
Если фирмы европейских стран и США успешно наверстывают упущенное в организации производства и создании новой технологии, то японские стремятся предложить новые технические решения. Иными словами, победить соперника его же оружием. С козырной карты пошел на бирмингемской выставке завод «Ниссан». Он показал свою первую малогабаритную модель «Микра», которая станет непосредственным конкурентом европейским «Опелю-корса» и «Мини-метро». Завод «Хонда» в 1983 году начал оснащать модель «Терсель» малого класса газовыми амортизаторами в подвеске задних колес. Среди необычных конструкций надо отметить легковой «Ниссан-прери» со сдвижными задними дверьми. Еще один японский завод, «Дайхатсу», показал интересную машину с гибридной силовой установкой. ЭВМ в зависимости от условий движения (городские улицы или загородное шоссе) включает либо двигатель внутреннего сгорания, либо электродвигатель с аккумулятором. На «Мазде-626» дотационное управление сопротивлением амортизаторов задней подвески обслуживается электронным устройством.
Экспериментальные и мелкосерийные модели, которых, как всегда, было немало на выставках, играли роль магнитов для посетителей. Но погоду делают машины массового производства, выпускаемые на международный рынок по нескольку сот тысяч в год: «Ниссан-санни», «ФИАТ-уно», «Форд-сьерра» и им подобные. И выставки в Париже, Бирмингеме, Брюсселе, Токио стали смотром прежде всего этих, типичных моделей 1983 года.
